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中橫公路|串起壯麗群峰的項鍊,從「理番道路」到「橫貫公路」

作者: 釗君

台灣作家柏楊曾以飛跨東西的「寶島長虹」來形容中橫公路。不過,我更願將中橫公路比作一串項鍊,因為那自北向南散布於全台的高峰,皆宛若一顆顆的珍珠,中橫公路跨過無數座壯麗的山峰,就是串聯起珍珠的項鍊。

寶島長虹:橫貫台灣東西部的山間道路

台灣,作為一座浮於大陸東南的島嶼,不僅有現代化的都市,還有壯麗的山脈與蔚藍的海岸。台灣正所謂好山、好水,除了有阿里山、日月潭這樣的享負盛名的山水,更有著一連串縱貫南北的壯麗群峰。

根據統計,台灣是世界上高山密度最高的島嶼之一。海拔超過三千公尺的高峰就有二百六十餘座,其中最為險峻雄偉的一百座高峰更是被冠上了「百岳」之名,眾多的登山者也將征服「百岳」作為人生的夢想,這麼看來,台灣可謂名副其實的登山者樂園。

除了充滿熱血的親自攀登這些高山之外,在台灣你還可以通過自駕的方式,更為輕鬆、純粹的去體驗山林的樂趣,而這一切都要歸功於一條橫貫台灣東西的山間公路——中部橫貫公路。

中部橫貫公路又名東西橫貫公路,簡稱中橫公路,顧名思義是條串起台灣島東西部的公路,但是千萬不要小看它,這絕對不是一條普通的公路。台灣作家柏楊曾以「寶島長虹」來形容中橫公路。

然而,長虹在天飛跨東西,固然準確表達了中橫公路對於台灣東西交通上的貢獻,但彩虹在天上而非地面,若只由天空俯瞰無疑會讓人錯過台灣最為精彩的山林之美。

攝影/姚魯元

中橫公路:串起寶島群峰的珍珠項鍊

中橫公路跨過無數座壯麗的山峰,串聯起散落於山間的村落。因此,我更願將中橫公路比作一串項鍊,因為那自北向南,散布於全台的座座高峰,皆宛若一顆顆的珍珠。

要串聯起這些險峰,必經開山鋪路、遇水架橋之事,但半世紀前缺乏大型機械工具協助,使得工程任務艱巨無比。然而,這些並不是最嚴峻的問題,破碎的地質條件其實才是最艱難的挑戰。儘管台灣島上有著百餘座三千米以上的高峰,但高度並不意味著穩定與緊固。

正如常人所知,台灣是一個多地震的海島,造成這一切的根源就是板塊活動。台灣恰好位於亞歐板塊與太平洋板塊的交界之處,板塊運動塑造了台灣島上的壯麗群峰,隨之而來的副作用就是地震,在地震與數萬年風化作用的合力,看似雄渾的山峰下早已暗藏著成千上萬鬆動破碎的岩石。

加之每年颱風季充沛降水則猶如強效催化劑,兩者結合之下,塌方、滑坡乃至整座山峰的崩塌都是司空見慣的事情,這也就注定中橫公路修建的艱苦卓絕。既然有著如此不利的地理條件,那為何還要不遺餘力的開鑿如此一條公路?

攝影/姚魯元

中橫公路前身:總督府的理番道路

早在日據時代,日本人出於安撫和管制原住民的需要,已經建造了東西橫貫道路的雛形。1914年,日軍發動「太魯閣討伐戰」攻打太魯閣部落,戰事結束後,鑒於台灣東部的山高林深、缺乏交通,政府力量難以深入,有利於原住民部落再次形成叛亂之勢。

因此為了防止窮山惡水再出「刁民」,達到長期有效控制山地的目的,台灣總督府決定修建一條從太魯閣口(今花蓮縣新城鄉)經由天祥至卡拉堡(今碧綠神木)的「內太魯閣步道」,方便政府官員及日軍進出管理台灣山地,也就是所謂的「理蕃道路」。

1935年,日本台灣總督府因應時局變化,決定擴建延伸「內太魯閣步道」,從卡拉堡向西經合歡山翻越中央山脈後,到達位於山脈西部的霧社,延伸的路段稱之為「合歡越嶺道路」。隨著太平洋戰爭爆發,為了防止美軍從東海岸登陸,並確保西部兵力能迅速投送至東部,日本政府決定將太魯閣步道逐步整建成公路——中橫公路的前身就此成形。

忽悠小知識:太魯閣討伐戰

太魯閣討伐戰是日本當局「五年理蕃計畫」中,最後一場也是規模最大的軍事行動。在此之前,總督府的控制力還無法進入太魯閣地區,當地的太魯閣族諸社也尚未歸順。

1914年,經過兩年的充分準備,日本總督佐久間佐馬太親率大軍,從東西兩頭分四路向太魯閣地區進兵。太魯閣族雖憑藉簡陋的武器頑強抵抗,然而,面對數倍於自己的日軍也只能臣服。

隨後,總督府設置新城支廳、內太魯閣支廳管理新征服的區域,並將倖存的太魯閣族遷至平地與漢人混居,以瓦解其傳統文化與社會結構。

圖片來源/花蓮在地文化記憶庫

利於戰備同時安置榮民,中橫公路計畫正式上路

不過,隨著日本戰敗,這一計劃不了了之。1949年,國共內戰局勢急轉直下,蔣介石領導的國民政府被迫撤退來台,此時的台灣在經歷日本五十年的殖民統治後,基礎交通設施儘管有了極大的改善,但是受制於中部高聳的群山所限,道路仍舊集中於西部地區,且多為南北方向,沒有一條東西向橫貫的公路;這一缺陷為島內交通帶來極大的不便,若想從台灣中部前往東部,則必須繞至台北或台南,不僅徒增數百里的路途,也增添不少耗時。

此外,台灣群山中藏有豐富的林木礦石、蔬菜瓜果等資源,在缺乏聯外道路的狀況下難以外銷;更重要的是,蔣介石將台灣視作反攻大陸的基地,西部平原廣布、城市密集,是反攻大陸的前哨,群山遮蔽的東部則是大後方,一旦戰事吃緊就可利橫貫公路將東部的兵力、資源迅速運往西部,如果共軍登陸也可以通過公路將兵力撤至東部地區打游擊。

因此,在經濟、軍事層面的雙重考量下,1955年,蔣介石決定在日本「理蕃道路」的基礎上,修築一條從台灣中部橫穿群山、溝通東西的公路,藉此改善台灣的交通環境,中部橫貫公路計劃亦因此浮於台面獲得重視。

藍色路段即是中橫主線;紅色則是台14甲,是配合中橫施工而建。

1956年,蔣介石任命「國軍退除役官兵輔導就業委員會」主任蔣經國為負責人,由他率領數萬的退役榮民組建起築路大軍,來修築這條縱貫台灣東西的通道。由此可知,這也是蔣介石最終決定修建中橫公路的另外一個理由:安置追隨他撤退至台灣的國軍士兵。

1949年國民政府撤退台灣,數百萬軍民跟隨來台,如何妥善安置數十萬退伍士兵且不至發生變亂,成了蔣介石最為頭疼的問題,而中橫公路的開闢無疑是解決這一問題的良藥,不僅可以開發台灣內陸山區,更可令這些榮民定居於公路兩側開墾荒地,可謂一舉兩得。

正因如此,蔣介石對於這條道路可謂極其重視,方才直接任命自己的兒子蔣經國作為築路總負責人。面對父親的任命,蔣經國自是深知這條道路的重要性,甫上任就全力以赴推動工程進展,多次親赴工地慰問榮民與工人,更先後六次親自對公路施工路線進行走訪踏勘。就這樣在蔣經國的努力推動與築路人不懈辛勞下,1960年,由副總統陳誠親自剪彩,中橫公路全線貫通。

圖片來源/〈領袖照片資料輯集 (二十八)〉,《蔣中正總統文物》,國史館藏。